“滬馳”、“通騁”兩臺國產(chǎn)盾構抵達接收井。 受訪者供圖

       滬蘇通鐵路又有新進展。

       10月28日，澎湃新聞記者從中國鐵路上海局集團有限公司獲悉，當日15時許，在上海市寶山區(qū)友誼路街道富錦東路漠河路施工現(xiàn)場，完成“渡江”使命的兩臺國產(chǎn)大盾構“滬馳號”“通騁號”并肩橫臥在40米深的寶山接收井，標志著滬蘇通鐵路太倉至四團段吳淞口長江隧道越江段實現(xiàn)雙線貫通。

值得一提的是，“滬馳號”在右線隧道掘進中創(chuàng)造了10米級大直徑盾構軟土地層單月進尺868米（434環(huán)）的世界紀錄。

吳淞口長江隧道是滬蘇通鐵路太倉至四團段的控制性工程，其中越江段位于上海市浦東新區(qū)、寶山區(qū)，下穿長江口及黃浦江，為雙洞單線水底隧道，總長度7.275千米，盾構段全長6.77千米。隧道采用明挖法與盾構法施工，是國內(nèi)首條穿越長江和黃浦江的鐵路隧道、國內(nèi)首條軟土地區(qū)盾構法客貨共線鐵路隧道、國內(nèi)首條全封閉內(nèi)襯盾構法隧道。該隧道由滬杭鐵路客運專線股份有限公司建設，隧道股份上海隧道工程有限公司承建。

         吳淞口位于?上海市?黃浦江與?長江交匯處，地處江海要沖，隧道穿越地層主要以粉質(zhì)粘土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土及粉細砂等典型軟土為主，呈現(xiàn)含水量高、孔隙比大、強度低、壓縮性高、流變性強等特點?。沿線分布有黃浦江大堤、吳淞導堤、國際郵輪碼頭及公安碼頭、小沙背箱涵、長江大堤等眾多大型涉水敏感構筑物。為吳淞口長江隧道量身定制的“滬馳號”“通騁號”兩臺盾構機為國產(chǎn)10.69米大直徑泥水氣平衡盾構機，從浦東高橋鎮(zhèn)始發(fā)，經(jīng)過6.77千米雙線長距離同向掘進，歷經(jīng)817天“穿江之旅”之后，順利抵達寶山接收井。

“滬馳號”“通騁號”盾構機搭載第二代ACTT矢量推力主動控制系統(tǒng)，可同時實現(xiàn)“同步推拼”和“掘進軸線自適應控制”。盾構向前掘進時同步拼裝四塊管片，數(shù)智系統(tǒng)基于傳感監(jiān)測數(shù)據(jù)和具有自學習功能的控制模型，邊“感知”邊“思考”，針對不同地層工況實時調(diào)整掘進策略，在無人工干預的情況下自主完成盾構姿態(tài)控制及軸線糾偏，實現(xiàn)精準的長距離掘進，抵達接收井縱橫向誤差控制在1~2厘米的精度。

       在項目施工中，項目部落實落細專項安全技術交底，優(yōu)化盾構機各項參數(shù)配置，全程做好精細化施工管理，“滬馳號”在右線隧道掘進中創(chuàng)造了10米級大直徑盾構軟土地層單月進尺868米（434環(huán)）的世界紀錄。“我們?yōu)閮膳_盾構機配載了核心動力能耗檢測及故障診斷系統(tǒng)（E-Supervisor），有效保障設備全程以最佳狀態(tài)推進，設備故障停機率低于1%。同時，創(chuàng)新應用了隧道內(nèi)物料自動運輸系統(tǒng)，運輸效率提升30%。”隧道股份上海隧道工程有限公司項目經(jīng)理王志華說。

     “滬馳號”與“通騁號”在穿江到達對岸后，接收工作要面對“覆土深、水壓高、環(huán)境雜”等多項極限挑戰(zhàn)。40.8米超深盾構接收井洞圈頂部覆土達23米，洞圈底部微承壓含水層與粉細砂第一、第二承壓含水層直接連通，缺失天然隔水層，極易產(chǎn)生流砂、突涌現(xiàn)象；與緊鄰的郊環(huán)隧道暗埋段水平最小間距僅13米，施工環(huán)境復雜。項目部有針對性地制定接收加固方案，增設凍結工法阻隔承壓水，輔以主動降水措施，降低滲漏風險；同時采用全程數(shù)智化盾構管控系統(tǒng)和監(jiān)測平臺進行護航，保障盾構進洞接收姿態(tài)控制良好，周邊建（構）筑物累計最大沉降量控制在毫米級。

       滬蘇通鐵路分兩期建設，其中一期南通至安亭段于2020年7月1日開通運營；二期太倉至四團段北起滬蘇通鐵路太倉站，南接上海市浦東鐵路四團站，途經(jīng)江蘇省蘇州市所轄的太倉市及上海市嘉定區(qū)、寶山區(qū)、浦東新區(qū)和奉賢區(qū)。線路全長111.8公里，設計時速200公里，全線設太倉、徐行、上海寶山、外高橋、上海東、四團站，預留曹路站、惠南站。

 來源:  澎湃新聞